Segunda entrega con Carlos y Juan, hablando de la fuerza aérea iraní. En concreto de la rama no regular, de la dependiente de los Guardias de la Revolución. Aviones anticuados, desarrollos de misiles y pilotos pertenecientes a un cuerpo fanatizado. ¿Nos acompañas?
Ya os avanzamos que los drones quedarán para la tercera entrega.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Maqueta del C929 presentada en París Air Show, 2017 (Wikipedia)
Según una noticia de South China Morning Post, Comac habría comenzado a trabajar en diseños preliminares para un nuevo avión de fuselaje ancho, denominado C939, para competir con el A350 o el B777.
La noticia, publicada el 13 de mayo, no ofrece especificaciones técnicas sobre el nuevo programa, incluido el número de motores o su capacidad de asientos. Ni confirma las fuentes. Por eso FlightGlobal ha contactado con Comac, pero ésta se niega a hacer comentarios y solo indica que hay que esperar la confirmación oficial.
El C939 sería el segundo desarrollo de pasillo ancho de Comac. El primero es el muy retrasado CR929, desarrollado en cooperación con Rusia. Para julio de 2020, el jefe de Irkut reveló que se esperaba que las primeras entregas se retrasaran hasta 2028-2029, citando «dificultades» para que los socios trabajaran juntos. Para junio de 2021, China y Rusia parecían haber dejado de lado las diferencias y confirmaron planes para comenzar a construir un prototipo en 2021 con el primer vuelo en 2023. Sin embargo, la pandemia de COVID-19 afectó el ritmo de desarrollo; no obstante, la construcción del primer prototipo comenzó en septiembre de 2021. En 2022, tras la invasión de Ucrania por parte de Rusia, múltiples sanciones trajeron más incertidumbre al proyecto. Hasta septiembre de 2022, los rusos se mantenían optimistas de que los vuelos de prueba podrían comenzar tan pronto como en 2030. En junio de 2023, surgió la noticia de que Comac tenía la intención de continuar el programa por su cuenta, de manera independiente de UAC. En agosto de 2023, el CEO de UAC, Yuri Slyusar, confirmó la retirada de Rusia pero expresó la esperanza de que UAC pudiera seguir involucrado como proveedor del programa. En noviembre de 2023, señalando que el programa estaba entrando en la etapa de diseño detallado, Comac confirmó el nombre C929 y el hecho de que la aeronave «estaba siendo desarrollada de forma independiente por China«.
Dado los retrasos del C929, no sería de extrañar que el C939 naciera como un desarrollo mejorado de éste, para sustituirlo, y de paso deshacerse de obligaciones contractuales con Rusia. Los otros programas de la compañía, como el de 919 o el regional ARJ21 no han corrido mucha mejor suerte.
El regional ha sufrido un gran retraso en su certificación y entrada en servicio. El 919, que también ha sufrido retrasos en la certificación, ha recibido unos 1000 pedidos en firme, pero la empresa es lenta en su producción.
El ULTRA (Unmanned Long-Endurance Tactical Reconnaissance Aircraft — «Aeronave Táctica de Reconocimiento de Larga Duración No Tripulada») de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hizo una rara aparición en una ubicación no revelada en el Medio Oriente, que algunos usuarios de Twitter han identificado como la base aérea de Al Dhafra, en Emiratos Árabes Unidos. Que se sepa, esta sería la primera vez que se despliega.
Las fotos fueron publicadas en DVIDS (Defense Visual Information Distribution Service), de donde ya han sido eliminadas, después de que la ubicación no identificada fuera reconocida.
Para la vigilancia, tanto Rusia como Estados Unidos utilizan drones MALE/HALE (Medium Altitude/High Altitude Long Endurance) como el MQ-9 Predator, el MQ-4 Global Hawk. Pero en entornos disputados y con alta atrición, reemplazar las plataformas de varios millones de dólares se convierte en un asunto peliagudo, y muy caro. Además, su pérdida también representaría una relación coste-beneficio desfavorable, especialmente cuando son derribados por simples misiles antiaéreos que cuestan menos de un millón de dólares.
Los aviones no tripulados, que nacieron para ser soluciones económicas que no pusieran en peligro vidas humanas en misiones peligrosas, sucias (riesgos NBQ), o tediosas, han tenido éxito, pero ahora mismo son de todo menos económicos. Una historia paralela a la que se vivió con los cazas en el siglo XX, cada vez más caros y pesados, finalmente fue necesario convocar un concurso de cazas ligeros, que dio lugar al F-16. Y ahora se está intentando desarrollar plataformas de inteligencia, mucho más económicas, de desarrollo más rápido, y a ser posible basadas en plataformas ya industrializadas y producidas en serie.
El ULTRA está basado en un motovelero (TMG — Tourism Motor Glider) Stemme, aparentemente el S10, pero con hélice no retráctil.
Los motoveleros de Stemme han sido utilizados en varias conversiones a avión no tripulado de vigilancia, debido a sus estupendas prestaciones (gran diseño del ala, buena aerodinámica del fuselaje, resistencia aerodinámica reducida), como el Safran/Sagem Patroller francés o el Stemme ASP S15 alemán.
El modelo estadounidense se desarrolló en menos de diez meses. Los requisitos, además de la gran autonomía (llega a las 80h), era partir de una plataforma simple, ya industrializada, y cuya producción se pudiera escalar fácilmente a bajo coste. La masa de los pilotos es reemplazada por la de la aviónica de navegación y control y por los sensores y sistemas ópticos.
La integración de sensores Electro-Ópticos/Infrarrojos (EO-IR) y de Radiofrecuencia (RF) de bajo costo es posible debido a las altitudes de operación más bajas que, por lo que no requieren ópticas grandes o RF de alta potencia. Y la integración es sencilla, gracias a la espaciosa cabina diseñada para dos pilotos, dando lugar así a un drone de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) que permanece en el aire durante días. Aunque puede ser derribado, el misil de defensa aérea también revela su posición y esta información puede ser transmitida. Pero su pérdida y su reposición no será tan costosa como en otras plataformas de desarrollo dedicado específico.
Este concepto, por cierto, lo venimos defendiendo hace muchos años en el blog, y hace menos en el podcast: ahorrar costes en el desarrollo de una plataforma dedicada y específica y emplear una célula comercial, probada, y producida en serie, ya industrializada, e invertir en llenarla con sistemas, y producir el avión en masa, para poder probarlo en servicio y poder desarrollar doctrinas para su uso y modificarlo rápidamente con las lecciones aprendidas, precisamente con ese presupuesto que se ha ahorrado utilizando células ya probadas e industrializadas.
Hay quien piensa que estos requisitos han sido validados por la guerra en Ucrania y el punto conflictivo emergente en el Asia-Pacífico, donde China está aprendiendo lecciones de los éxitos y fracasos de Moscú y Kiev. Rusia y Ucrania han estado utilizando drones simples, y disponibles comercialmente, para todo, desde el reconocimiento táctico básico en el campo de batalla y la corrección del fuego de artillería, hasta su conversión en munición merodeadora. Y no solo con drones de pequeño tamaño, ¡también con aviones ultraligeros!
Asumiendo que no nos equivocamos al identificar la célula como perteneciente a un StemmeS10, y que sus características no hab variado gran cosa al ser modificado, el tamaño y las características serían:
Longitud: 8.42 m (27 ft 7 in)
Envergadura: 23.00 m (75 ft 6 in) (excluding winglets)
Altura: 1.80 m (5 ft 11 in)
Superficie Alar: 18.70 m2 (201 sq ft)
Alargamiento alar: 28.3
Peso en vacío: 645 kg (1,422 lb)
Peso al despegue: 850 kg (1,874 lb)
Motor: 1 × Rotax 914 F2/S1 115cv
Velocidad de crucero: 259 km/h (161 mph, 140 kn)
Velocidad de pérdida: 78 km/h (48 mph, 42 kn)
VNE: 270 km/h (168 mph, 146 kn)
Alcance: 1,730 km (1,075 mi, 934 nmi)
Techo de servicio: 9,140 m (30,000 ft)
Límites: +5.3/-2.65 Gs
Máximo planeo: 50:1
US Air Force Unmanned Long-Endurance Tactical Reconnaissance Aircraft crew chiefs prep an ULTRA for taxi before takeoff at an undisclosed location within Central Command area of responsibility on May 7. ULTRA is an unmanned aerial system capable of flight times up to 80 hours. pic.twitter.com/qz9U6taBqM
The 'undisclosed location' is Al Dhafra Air Base in the UAE. The ULTRA drone can be seen in one of the photos occupying hangar 5 which was used to house global hawks in the past. https://t.co/MrAs3qvnO2pic.twitter.com/BOgORmaXUc
Aurora Flight Sciences continuará diseñando el Liberty Lifter para el ejército de EE. UU., que ha descartado oficialmente la propuesta de General Atomics.
El Pentágono anunció el jueves 9 de mayo que Aurora, una subsidiaria de Boeing con sede en Virginia ha recibido una ampliación del contrato por valor de 8.3 millones de dólares.
Una de las imágenes que dejó ver Aurora de su concepto
Boeing Pelikan
La propuesta de Aurora, sobre estas líneas, tenía una configuración bastante normal, con un fuselaje y ala alta, y flotadores de punta de plano para estabilizar el avión en el agua. Y comentábamos que bebía de la experiencia de Boeing en el desarrollo de su Pelikan, pues el proyecto cuenta con la participación de ingenieros que trabajaron en este vehículo, de la casa matriz de Aurora, Boeing.
El concepto de General Atomics era de doble casco, para mayor estabilidad en el agua, con propulsión distribuida utilizando doce turbohélices, similar al diseño conceptual que publicó DARPA en su nota de prensa original.
Hace casi exactamente dos años, el 19 de mayo de 2022, conocíamos por primera vez el programa Liberty Lifter de DARPA, para desarrollar un vehículo de efecto suelo (WIG – Wing in Ground Vehicle) o ekranoplano. Un año después conocimos que habían sido seleccionados Aurora y General Atomics para continuar con el desarrollo de sus propuestas.
Inicialmente, DARPA imaginó que Liberty Lifter tendría aproximadamente el mismo tamaño y capacidad que un C-17 Globemaster, pero desde entonces ha reducido el tamaño del demostrador hasta el de un C-130 Hércules. Sin embargo, los documentos presupuestarios de DARPA para el año fiscal 2025 muestran que un futuro Liberty Lifter más grande podría construirse escalando el tamaño del demostrador tecnológico hasta el de un C-17.
Como hemos comentado en el podcast con nuestro amigo Carlos en más de una ocasión, creemos que el teatro de operaciones estadounidense del futuro va a ser marítimo, concretamente en la zona de Taiwan, así que necesita vehículos que pueda desplazarse a gran velocidad hasta la isla. Y esta aeronave, pensada para no volar más que rascando el agua, podría ser una buena solución: gran capacidad de carga a alta velocidad. Y además, DARPA solicitaba que fuera con materiales no habituales en aeronáutica, así que imaginamos que se estará pensando en acero inoxidable, más resistente a ambientes marítimos que el aluminio.
El programa centra el foco en tres aspectos:
Operaciones marítimas ampliadas: Se hará hincapié en el funcionamiento en estados de mar turbulentos mediante la creación de capacidades STOL para reducir la carga de impacto de las olas durante el despegue/aterrizaje y nuevas soluciones de diseño para absorber las fuerzas de las olas. Además, el proyecto abordará los riesgos de colisión del vehículo durante el funcionamiento a alta velocidad en entornos congestionados. Por último, el objetivo es que el vehículo funcione en el mar durante semanas, sin actividades de mantenimiento en tierra.
Fácil industrialización a gran escala y bajo coste: La construcción dará prioridad a los diseños sencillos y baratos de fabricar frente a los conceptos complejos y de bajo peso. Los materiales deben ser más asequibles que los de la fabricación tradicional de aviones y estar disponibles para ser comprados en grandes cantidades.
Controles complejos de vuelo y en el mar: Se desarrollarán sensores y esquemas de control avanzados para evitar las grandes olas y gestionar las interacciones aerodinámicas e hidrodinámicas durante el despegue y el aterrizaje.
Los objetivos incluyen el despegue y el aterrizaje en el estado del mar 4, la operación sostenida en el agua hasta el estado del mar 5 y operar como ekranoplano o vehículo de efecto suelo y como avión, con un techo de 10000ft sobre el mar (ASL).
Mayman Aerospace se hizo conocida hace unos años por su concetpo de «moto» voladora. Una aeronave para la famosa nueva movilidad aérea o movilidad aérea urbana sin cabina, y cuya posición de pilotaje recuerda mucho a la de las motos, de ahí lo de «moto voladora».
Contaba con ocho motores a reacción, montados en cuatro pods orientables y unas pequeñas alas embrionarias. Y, a partir de este concepto, bastante poco eficiente si de consumo de combustible hablamos y con un mercado muy reducido, han desarrollado otro que posiblemente tenga mucho más futuro: el de un avión no tripulado de despegue vertical multifunción, llamado RazorP100.
La moto voladora de Mayman, también llamada Razor
Lo han presentado en forma de avión no tripulado de despegue y aterrizaje vertical, de alta velocidad subsónica. Vamos, un VTOL que vuela a 800km/h.
Razor P100 de carga
El diseño es modular, con un fuselaje tipo cuerpo sustentador, o eso parece, y unas pequeñas alas en flecha. En el fuselaje se soportan cuatro cunas basculantes para otros tantos turborreactores, lo que permite la operación VTOL a este drone.
Razor P100 entregando bienes de primera necesidad médica en un entorno disputado
Parece que su diseño modular lo hace fácilmente adaptable a diversos tipos de misiones, desde la de carga, incluso de material tan sensible como el médico, a reconocimiento, blanco aéreo de prácticas, munición merodeadora, o UCAV (vehículo aéreo no tripulado de comabate). También parece que puede actuar en enjambre, de forma colaborativa, trabajando en equipo con otros Razor que pueden realizar funciones de ISR, o designación de blancos.
Dos P100 distintos trabajando de forma colaborativa, dentro de un enjambre de hasta 1000 drones
Según la compañía, la carga que puede transportar varía de 45 a 450kg, tanto interna como externamente, en función de la versión. Y podría operar en un pequeño cuadrado de 3×3 metros. Además, por seguridad, va equipado con un paracaídas de recuperación balístico.
Razor P100 como blanco aéreo
El sistema de navegación y control Skyfield, desarrollado íntegramente por la compañía, cuenta con inteligencia artificial, lo que le ayuda a esquivar obstáculos o proseguir con su misión en situaciones de denegación de GPS, ¡y dicen que puede manejar enjambres de hasta 1000 drones!
Una de las grandes ventajas del diseño es que funciona con un motor que se puede alimentar con cualquier combustible pesado, esto es desde queroseno a diésel de los camiones, lo que simplifica mucho la logística de combustible a la hora de transportarlo.
