Cuando charlamos con Gustavo sobre el punto de vista de un bombero sobre los eVTOL, quedamos en hablar otro día de la profesión de bomberos aeronáuticos, o bomberos de aeropuerto —posiblemente una de las profesiones aeronáuticas más desconocidas—. Y, como es hombre de palabra, aquí está, con su amigo Agustín, contándonos sus experiencias.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Concepto de módulo VTOL multipropósito «ARES» de Piasecki, en 2014
Conocimos el conceto ARES (Aerial Reconfigurable Embedded System) de Piasecki allá por 2012, cuando era una especie de HUMVEE con alas en tándem y cuatro hélices entubadas, cuando DARPA tenía un proyecto llamadol Transformer TX para desarrollar un «jeep volador».
En 2014, tras la cancelación del programa, se decidió reutilizar parte del concepto como una célula no tripulada de carga, capaz de llevar todo tipo de cápsulas, desde contenedores de transporte a vehículos militares, no perdiendo del todo su función de coche volador.
El concepto es similar al que presentara en su día Airbus+Ital Design+Audi. Un módulo terrestre intercambiable, y un módulo aéreo con rotores basculantes y capacidad VTOL. El módulo terrestre bien puede ser un contenedor de carga, uno de pasaje, o un vehículo terrestre, como aún muestran algunos vídeos de Piasecki. Bien podría considerarse dentro de nuestra serie de aeronaves con cabinas desmontable.
El año pasado anunciábamos que había ganado un contrato por valor de 37 millones de dólares para continuar su desarrollo y hacerlo volar, alimentado por un sistema de células de hidrógeno que debería propulsar los desarrollos de la compañía, incluido su helicóptero PA-890, del que también hablamos en este blog.
Y por fin, 14 años después de la concepción del proyecto, el ARES ha volado, porfin.
El módulo de vuelo ARES-DV despegó del helipuerto oeste de Piasecki en Essington, Pensilvania, el viernes 6 de septiembre, y realizó un vuelo estacionario de aproximadamente un minuto de duración antes de descender.
Tras la toma, el equipo acopló el Módulo Móvil de Misiones Múltiples (M4) del US Army al ARES-DV y realizó con éxito un segundo vuelo estacionario de un minuto, demostrando la capacidad de su sistema de control de vuelo triplex fly-by-wire para mantener un vuelo estacionario estable en múltiples configuraciones y en un entorno terrestre dinámico.
Según la nota de prensa, ARES es un vehículo modular VTOL multimisión que puede funcionar como sistema aéreo no tripulado (UAS) o con un módulo de vuelo tripulado opcional. Los módulos transportables pueden variar desde el ya citado tripulado a módulos de carga, vehículos o módulos para proporcionar apoyo C4I, ISR, de combate y logístico multimisión integrado a fuerzas de combate pequeñas y distribuidas que operan a grandes distancias y en terrenos complejos. Los módulos de carga útil de misión rápidamente reconfigurables se apoyan en un módulo de vuelo común para ofrecer flexibilidad multimisión con una huella y un coste logísticos generales significativamente reducidos.
Primer vuelo del ARES.
ARES incorpora el sistema Compact Fly-By-Wire de Honeywell Aerospace, un sistema de control de vuelo integrado que es ligero y robusto. Diseñado para caber en el espacio limitado disponible en aviones más pequeños, este sistema de última generación proporciona capacidades de control de vuelo críticas para la seguridad que normalmente se encuentran en aviones de pasajeros mucho más grandes y aviones de combate avanzados.
Septiembre marca el 60 aniversario del primer vuelo del Valkyrie. Y la USAF ha publicado un artículo en su página web para conmemorarlo.
Nosotros, para celebrarlo, republicaremos el 21 de septiembre —día del primer vuelo del primer prototipo— en nuestras redes sociales el enlace a nuestro artículo sobre todas las versiones raras de este avión. Y, de paso, os dejamos aquí debajo la traducción del texto de la USAF.
Una de las muchas versiones raras del XB-70 que podéis ver en este enlace.
Publicado el 16 de septiembre de 2024 Por Bradley Hicks de Relaciones Públicas de la Base aérea de Arnolds.
Escritores en varios sitios web y publicaciones han utilizado una variedad de adjetivos para describir el esplendor del XB-70 Valkyrie.
Al revisar los resultados de búsqueda en internet sobre la aeronave, los buscadores de conocimiento del XB-70 probablemente se encontrarán con descriptores como “elegante”, “futurista”, “avanzado”, “exótico”, “ambicioso”, “inusual” y “rápido”.
Sin embargo, una palabra, independientemente del autor o del año de publicación, aparece frecuentemente en asociación con el XB-70: “experimental”.
Aunque solo se construyeron dos, el XB-70 aparentemente ha alcanzado un estatus legendario en el panteón de las máquinas voladoras militares.
El Complejo de Desarrollo de Ingeniería Arnold jugó un papel significativo en el desarrollo del planeado bombardero supersónico, que realizó su vuelo inaugural hace 60 años este mes.
El XB-70 fue concebido para el Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de los EE.UU. en la década de 1950. Según el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, fue a mediados de esa década cuando los oficiales de la Fuerza Aérea expresaron su deseo de ver el desarrollo de un nuevo bombardero que pudiera volar más rápido y más alto que el B-52, al que reemplazaría.
Con su velocidad de crucero proyectada de Mach 3, tres veces la velocidad del sonido, y una altitud operativa de 70,000 pies, se creía que el XB-70 era el avión adecuado para enfrentar este desafío.
Para lograr su rendimiento de Mach 3, el XB-70 fue diseñado para “cabalgar” su propia onda de choque, similar a un surfista montando una ola del océano. La forma resultante de este diseño utilizaba un ala delta, o en forma de triángulo, en un fuselaje de lados planos que contenía seis motores a reacción para impulsar la aeronave. Los paneles exteriores de las alas eran articulados.
A partir de finales de la década de 1950 y hasta mediados de la década de 1960, se realizaron pruebas en la Base de la Fuerza Aérea Arnold, sede del AEDC, en apoyo del programa XB-70. La mayor parte de este trabajo se realizó antes de que se completara el primer Valkyrie.
La primera prueba del motor, en el túnel de viento transónico de 16 pies en la Base Aérea Arnold, ocurrió el 25 de marzo de 1958.
Al año siguiente, un modelo del Valkyrie fue sometido a pruebas en el Túnel A de la Instalación de Dinámica de Gases von Kármán en la Base Aérea Arnold. Se dejaron caer modelos a escala de bombas desde el modelo del propuesto XB-70 en el túnel de viento para evaluar sus características aerodinámicas.
En 1961, se iniciaron pruebas de desarrollo del motor turborreactor YJ93 en apoyo adicional del desarrollo del XB-70, ya que el YJ93 fue diseñado para servir como la planta de energía del Valkyrie.
Los planes para el XB-70 pronto cambiarían. En 1961, antes de que se terminara el primer prototipo, el programa de bombarderos fue cancelado debido a limitaciones de financiamiento. Según el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el costo del Valkyrie, junto con las preocupaciones de que su supervivencia no podría garantizarse contra las futuras defensas soviéticas, llevaron a esta decisión.
Pero el XB-70 no quedó completamente en tierra. Aunque el programa había sido cancelado, los oficiales aún veían valor en el Valkyrie. La Fuerza Aérea de los EE. UU. ordenó un par de XB-70 para ser utilizados como aviones de investigación para el estudio de la aerodinámica, la propulsión y otros temas relacionados con aviones supersónicos grandes. Con este nuevo propósito, se completó la construcción de dos prototipos.
A partir de agosto de 1962, se realizaron pruebas en una versión a escala de la entrada de aire del XB-70 con un motor YJ93 de 30,000 libras de empuje a escala completa instalado en el túnel de viento supersónico de 16 pies en Arnold. Pesaba 210,000 libras y medía 75 pies de largo, lo que lo convertía en uno de los modelos más grandes jamás probados en la instalación.
Estas pruebas sometieron la combinación motor/entrada de aire a una amplia gama de condiciones de vuelo simuladas a altas velocidades y altitudes para evaluar la compatibilidad motor/entrada de aire.
Tras su finalización, el primer prototipo del XB-70 fue presentado desde su fábrica cerca de Palmdale, California, ante una multitud de varios miles de espectadores el 11 de mayo de 1964.
Ese mismo mes, varios meses antes de que el XB-70 volara por primera vez, los pilotos que iban a realizar los primeros vuelos de prueba se familiarizaban con el motor YJ93 mientras se probaba bajo condiciones de vuelo simuladas en la Instalación de Pruebas de Cohetes en la Base Aérea Arnold.
El primer XB-70 realizó su primer vuelo, un viaje relativamente corto desde Palmdale hasta la Base Aérea Edwards, California, el 21 de septiembre de 1964. La aeronave alcanzó el vuelo Mach 3 en octubre de 1965.
El segundo XB-70 realizó su primer vuelo en julio de 1965. Según la NASA, alcanzó Mach 3 por primera vez en enero de 1966. Sin embargo, en junio de ese año, este segundo Valkyrie fue destruido tras una colisión accidental en el aire con un F-104N Starfighter durante una sesión de fotos en California.
En 1967, la Fuerza Aérea de los EE. UU. transfirió el XB-70 restante a la NASA en apoyo del Programa Nacional de Transporte Supersónico, según el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. La aeronave fue utilizada por la agencia receptora como su principal aeronave para investigar las operaciones SST. El programa SST estadounidense fue cancelado en 1971.
El último vuelo del XB-70 tuvo lugar el 4 de febrero de 1969. El Valkyrie, ya retirado, fue volado desde la Base Aérea Edwards hasta la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, Ohio, para ser exhibido en lo que entonces se conocía como el Museo de la Fuerza Aérea, ahora conocido como el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Según la NASA, el primer prototipo del XB-70 realizó 83 vuelos, totalizando 160 horas y 16 minutos, mientras que el segundo realizó 46 vuelos, totalizando 92 horas y 22 minutos.
La Fieseler Storch fue diseñada como aeronave para despegues y aterrizajes ultra cortos gracias a sus dispositivos hipersustentadores. Su gran envergadura, su ranura fija de borde de ataque y sus grandes flaps ranurados aseguraban su control a muy bajas velocidades. Su tren de aterrizaje con una carrera de casi medio metro (450mm) le aseguraba poder absorber prácticamente cualquier «aporrizaje», tomando en distancias realmente cortas.
En Alemania compitió y ganó como aeronave STOL para el ejército contra un autogiro Focke Wulf Fw 186. En su gira de demostración en 1938 por Estados Unidos lo hizo contra un Kellett YG-1B.
Fieseler diseñó la Fi-156A, con la que ganó el contrato con el ejército alemán, y llevó el aparato de gira por Estados Unidos. El vídeo sobre estas líneas muestra al piloto Emil Kopf volando en New Jersey, 1938.
Posteriormente desarrollaría una segunda versión, la Fi-156B con slats retráctiles y alguna mejora aerodinámica más que le permitía alcanzar hasta 25km/h más de velocidad de crucero que la versión anterior. Sin embargo, la Luftwaffe no consideró que ese pico extra de velocidad mereciera la pena en comparación con el incremento de complejidad de la máquina, así que fue descartado, produciéndose finalmente el modelo de serie Fi-156C.
Me complace compartir con vosotros que, salvo susto de ultimísima hora por parte de la imprenta, presento el sábado 21 mi segundo libro en la celebración del 50 aniversario del aeródromo de Robledillo de Mohernando (Guadalajara).
¿Sabías que el autogiro voló con todas las principales fuerzas aéreas participantes en la Segunda Guerra Mundial? ¿Y que ya se proponía como solución de movilidad área urbana en Madrid, con un autogiropuerto en Colón en los años 30?¿Y que se probó como aeronave embarcada en buques de guerra, e incluso en submarinos?
Todo eso, y un poco más, en el libro del centenario del autogiro.
