Empleo del autogiro por la artillería de los Estados Unidos y su éxito como aeronave-correo.

Si los españoles, los italianos y los británicos probaron el autogiro embarcado, y se realizaron ensayos para utilizarlo como ambulancia, o se planteó como solución de movilidad aérea urbana, ¿Cómo no iban a probarlo los estadounidenses para dirección de tiro artillero?

Autogiro Kellet KD-1, basado en el C.30

Actualmente se experimentan en el Ejército americano autogiros de un tipo especial que están destinados a ser empleados por la artillería. Estos autogiros tienen las siguientes características: Peso total, 900 kilogramos; potencia del motor, 225 CV.; velocidad máxima, 200 kilómetros por hora; velocidad en crucero, 165 kilómetros; aprovisionamiento de carburante, 586 kilogramos; velocidad ascensional, 300 metros por minuto.

El aprovisionamiento es suficiente para un vuelo de tres horas y media a la velocidad en crucero; para elevarse y aterrizar necesita una pista de 30metros.

Merced a las características especiales del autogiro, que puede practicar vuelos a poca altura y a marcha lenta, es posible proceder rápidamente al reconocimiento del terreno y recoger informes relativos a los emplazamientos de la artillería contraria, y de los centros de observación, así como de la distribución de los depósitos de municiones y centros de enlace. Todos los informes recogidos pueden transmitirse rápidamente al Mando, que podrá sacar provecho de ellos en beneficio de su artillería.

En lo que a medios de enlace se refiere el autogiro puede emplearse con éxito, pues es apto para aterrizar en casi todos los terrenos y transportar observadores de un puesto de observación a otro. Gracias a estas .propiedades el enlace infantería-artillería se facilita considerablemente.

Desde el punto de vista de la observación el autogiro es susceptible de procurar a los artilleros la posibilidad de orientarse rápidamente respecto a las tropas de Infantería más avanzadas, a las que apoya, y de localizar los nidos de ametralladoras y los centros de resistencia enemigos.

La comprobación del tiro se facilita considerablemente con el emipleo del autogiro, realizándose mejor que con un avión ordinario; otro tanto puede decirse respecto a la observación de los tiros de destrucción. En ambos cometidos el autogiro da mayor rendimiento que cualquier otro aeróstato por su mayor movilidad, menor riesgo de avería, techo más elevado y posibilidad de trabajo en condiciones atmosféricas desfavorables.

El autogiro permite también establecer líneas telefónicas en regiones poco accesibles; para este cometido se adapta al aparato una bobina que desarrolla el hilo mientras el autogiro vuela a poca altura.

Con el autogiro se puede facilitar considerablemente los aprovisionamientos de todas clases y el transporte de heridos.

Memorial de Ingenieros del Ejército, diciembre 1935 número XII

La empresa de Kellett se había establecido a finales de los años 20. A comienzos de los 30 compró la licencia de fabricación a De la Cierva y comenzó a fabricar sus autogiros, basados en el C.19 y el C.30, el primero que tenía mando directo. Hasta entonces los autogiros habían estado dotados de unas alas embrionarias con superficies de control. En un C.19 modificado se ensayó lo que se generelizaría posteriormente como sistema de control de las aeronaves de ala rotatoria: el sistema de mando directo, esto es, el control de la actitud de la aeronave mediante la inclinación del rotor y el cambio de paso de sus palas. Además el C.19 ya tenía la capacidad de despegue vertical, embragando el rotor al motor, que le dotaba de una velocidad de rotación tal que le permitiera el despegue.

El autogiro ensayado por el US Army estaba basado en el KD-1, con mando directo, de ahí la D en la designación, y posibilidad de despegue «de salto». La denominación militar sería YG-1.

Además de estas pruebas, se realizaron otras en 1939, en las que se enfrentarían los autogiros de Kellett contra el Platt-Le Page XR-1 y una Stinson lOS /YO- 54. El General Danford, buscando unos ojos para la artillería, quería enfrentar almenos 3 aparatos que fueran comerciales, baratos y ligeros.

El primero en entrar en competición fue el Stinson. El Platt-Le Page, aunque ya volaba, se encontraba en unas fases de desarrollo muy tempranas. Y el autogiro empezaría a volar poco después que la Stinson. La oposición del General Arnold no ayudó mucho a la creación de la especialidad de observadores para la artillería, ni facilitó los ensayos. Al final triunfarían los grass hopper, que verían servicio incluso embarcados. ¡Con lo fácil que era despegar desde una embarcanción con un autogiro en vez de con el sistema Brodie! ¡Cuánto mejor hubieran despegado desde las lanchas de desembarco los autogiros que los grass hopper!

Las pruebas fueron suficientemente satisfactorias como para que Kellett se embarcara en el diseño de su autogiro más avanzado, el XO-60/YO-60. Se ensayarían en 1942, pero nunca llegarían a entrar en combate.

Kellett YO-60 en vuelo
Kellett XO-60, propiedad del Smithsonian. La foto también es de su propiedad, y se reproduce sin ánimo de lucro

Si bien Kellett no lograría que sus aeronaves fueran adoptadas por el US Army, si logró que fueran las primeras de ala rotatoria en repartir correo

Correo aéreo en autogiro

Fuentes