Ayer hablaba con Castor Fantoba precisamente sobre que hay ideas en el mundo aeronáutico que se repiten una y otra vez desde el comienzo de los tiempos y que de tarde en tarde reaparecen, hasta que o se demuestra que efectivamente era una locura o la tecnología se ha desarrollado lo suficiente como para que sea viable. Tal pasó con el motor a reacción o los aviones no tripulados. Y hoy me he encontrado en la revista ITAVIA una nueva propuesta sobre pistas de despegue circulares.
En teoría las ventajas son:
- Minimizar el espacio que necesita un aeropuerto, por ej. el Charles de Gaulle quedaría reducido aprox. a 1/3 de la superficie que ocupa ahora.
- Siempre habría algún segmento de corona circular encarado al viento
- En caso de no haber viento, la capacidad de operación se dispara
¿Las partes malas? Pues desde la pericia del piloto para tomar en una pista peraltada a los cambios necesarios en ATC o la necesidad de convencer, además de a los pilotos, a los pasajeros de que operen en un aeropuerto así…
Vamos a hacer un breve repaso histórico a este tipo de pistas.
La primera de la que tenemos constancia es la de Horatio Phillips, de 1893. Son varias las fuentes consultadas, y al menos en una habla de que el señor Phillips se planteaba que con este tipo de pistas se podrían despegar sus máquinas voladoras, sus famosos multiplanos, desde el jardín trasero de cualquier casa. En el resto de las fuentes describen la pista simplemente como una forma de ensayar sus aeronaves: básicamente una pista circular sobre la que ponía su aeronave movida por un motor a vapor para ensayar los distintos perfiles alares que había probado también en un túnel de viento de su invención.
La siguiente mención a pistas circulares no aparece, o no la hemos encontrado, hasta 1919, en Popular Mechanix, de la que ya hablamos en una de nuestras entradas sobre aeródromos en los tejados de las ciudades. La idea era disponer un aeropuerto en el corazón de la ciudad, ocupando poco espacio… y ya se aprecia la necesidad de una pista peraltada. Una señal luminosa indicaría qué tramo de la pista se encontraba encarado al viento.
En 1920 P.J. Backus pide la patente, concedida el 23 de agosto de 1921, para una pista de aterrizaje circular: P. J. BACKUS. LANDING STATION FOR AIRCRAFT. APPLICATION FILED 050.27.1920. Patented Aug. 23, 1921, con la pista circular y el dispositivo apra indicar qué segmento de corona ciruclar tiene el viento de cara.
Parece ser que en 1938 el piloto militar Jean Roche demostró que se podían realizar despegues circulares en el aeródromo de Riverdale, Maryland. Lamentablemente no hemos logrado encontrar imágenes del evento.
Este éxito de Roche inspiró en los años 50 al profesor de física de la Universidad de Wisconsin John Gibson Winans para probar su propio método de despegue circular. Probó su método en el lago helado Kegonsa. Ató una de las alas de su avión biplaza mediante un cable de nylon de 400pies, que se rompió los dos primeros intentos frustrando el despegue. A la tercera funcionó y se fue al aire.
En 1957 Sir H. Tempest volvió sobre el tema de las pistas circulares. Los nuevos aviones a reacción, de aceleración lenta, demandaban cada vez pistas más y más largas. Con la pista circular la longitud de la pista se convertía en virtualmente infinita. Además en pleno crecimiento de las ciudades, encontrar un sitio libre cerca de la ciudad donde poner una pista suficientemente larga para los nuevos reactores era un problema. Con este tipo de pistas mataba dos pájaros de un tiro. El peralte permitía grandes velocidades, y la zona más alta de la pista sería casi vertical, para evitar que los aviones salieran despedidos. Diseñó también un método de aproximación, en el que los aviones se aproximaban al aeropuerto siguiendo una senda helicoidal.
En los 60 el piloto naval Lt. Cmdr. James R. Conrey dió otra vuelta a los aeropuertos ciruclares y presentó dos patentes, en 1963 y en 1965. En la zona central se concentrarían los servicios de ATC, radares, hangares,estacionamiento… con diversastaxi-ways conectando el interior con el exterior.
Tras su muerte, en un accidente de avión en 1965, otro aviador de la marina, Lloyd Smith, tomó su testigo y continuó con la investigación sobre las pistas circulares (también en la revista Flying). Demostró la viabilidad del concepto utilizando la pista circular para ensayos de General Motors, cerca de Mesa, Arizona. Los ensayos los realizó con un T-28 Trojan, un A1-E Skyrider, un A-4B Skyhawk y un C-54 Skymaster. Se determinó que los pilotos se adaptaban rápidamente a la operación en pistas circulares, que las aproximaciones tangenciales no eran más difíciles que las aproximaciones a las pistas rectas y que las aproximaciones con baja visibilidad eran más sencillas que en una pista recta.
También en los 60, Woldmar Bary presentó un par de patentes sobre «pistas cerradas»: US3333796 A y US3325124 A. En una de ellas contemplaba tan solo una pista circular, mientras en la otra combinaba este concepto con el empleo de segmentos rectos de pista. Añade poco a lo anterior: la pista puede ser un círculo, una elipse o un óvalo y tan solo prevé un avión en la pista, no operaciones simultáneas. Como en todas las demás contempla aproximaciones helicoidales a la pista y señalizar el tramo que tiene el viento de cara para tomar bien aproado al viento. En las variantes con tramos rectos, orientados según los vientos predominantes, el aterrizaje se hace en la parte recta, decelerando ya en la zona circunferencial.
En 1972 Robert Scelze patenta otra idea de aeropuerto circular. Son dos pistas concéntricas, una para movimientos horarios (la pista) y otra para antihorarios (la taxi), con tres segmentos rectos orientados según el viento dominante en dentro del círculo. La idea es utilizarel segmento recto en la parte crítica del despegue y el aterrizaje. Además consdieraba que, estandarizando este tipo de pista para todos los aeropuertos, facilitaría la formación de los pilotos, al ser las aproximaciones a cualquier aeropuerto del mundo idénticas.En este modelo la pista circular no está peraltada, al utilizarse solo en las fases de menor velocidad, así que no hay obstaculos verticales impuestos por la propia pista. La pista central sería utilizada para los aterrizajes, mientras las laterales lo serían para los despegues.
Y ahora un proyecto europeo, Endless Runway, recupera la idea.
Se considera de nuevo una pista peraltada, dividida en 18 segmentos a efectos de poder controlarla adecuadamente. La pista tendría un radio interior de 1500m y una anchura de 140, lo que da un radio medio de 1570m y una longitud, medida en la circunferencia media, de 9865m. Para el despegue y aterrizaje se utilizarían, en caso de viento, los segmentos mejor orientados. Y según los estudios y simulaciones realizadas sobre control aéreo, dicen que aunque habría que cambiar la forma de hacerlo, sería viable e incluso favorable. Añaden que este tipo de aproximaciones permitiría ahorrar combustible. Como partes negativas señalan que las pistas deberían ser más anchas y que los aparatos utilizarían más longitud de pista para despegar.
Para saber más sobre esta iniciativa The Endless Runway os dejamos los siguientes enlaces:
- Presentación en Aerodays en 2015
- Informe en la web European Commission CORDIS
- otro informe de 2013
- Informe de 161 páginas en la propia web del proyecto www.endlessrunway-project.eu
Personalmente, como piloto e ingeniero, me parece complicar lo que ya existe. Supone cambiar totalmente el entrenamiento de los pilotos, complicándolo, cambiar las ayudas a la navegación y aterrizajes (empezando por los ILS), rehacer todos los aeropuertos y rehacer el sistema de ATC. En resumen, el impacto económico para implementar todos estos cambios sería enorme. Aparte esta la aceptación por parte de pilotos, pasajeros, aerolíneas…Vamos, que si se hace alguna irá directa a nuestra entrada sobre pistas dificilillas y rarillas…
Y ya sabéis, si os ha gustado la entrada, ¡seguidnos!