No, no es un error ni un montaje. Es una foto publicitaria de Boeing de su versión de corto radio del 747.
El 747-100 SR, por short range, era una variante del Jumbo en el que cabían más pasajeros y por tanto menos combustible, destinado a rutas asiáticas de alta densidad y donde el alcance no era tan importante y el avión estaba destinado a ser un «autobús aéreo»
Bien pensado, «autobús del aire» es un nombre muy genérico, y vista la utilización que se esperaba de este modelo, muy adecuado. Por otro lado, no es el único avión estadounidense que fue llamado Airbus antes de que el fabricante europeo existiera, cabe recordar el Bellanca Airbus, por ejemplo.
JetZero ha recibido el certificado de aeronavegabilidad de la FAA para el prototipo a escala 1:8, de 7 metros de envergadura, de su BWB (Blended Wing Body).
La compañía aeroespacial, con sede en California, acaba de anunciar que su demostrador Pathfinder puede comenzar los ensayos en vuelo en la Base de Edwards.
Las pruebas de vuelo de Pathfinder estaban originalmente programadas para comenzar a fines de 2023. Se espera que la fase inicial de prueba de vuelo dure alrededor de tres meses, y se utilice el pequeño demostrador para evaluar las características de vuelo de este tipo de diseño de aeronave. Las pruebas allanarán el camino para que sigan otros modelos más grandes.
JetZero está desarrollando actualmente un prototipo para la USAF con un contrato de 235 millones de dólares. El gran demostrador, que se construirá y probará en colaboración con Northrop Grumman, tendrá la capacidad de un Boeing 767 y la envergadura de un Airbus A330. Se espera que comience vuelos de prueba en el primer trimestre de 2027, demostrando las capacidades de la tecnología que podría conducir a una nueva clase de transportes militares.
Los Blended Wing Body o BWB aparecen cada cierto tiempo en este blog desde que lo abrimos. Siempre se habla de sus posibilidades como configuración del avión del futuro, frente a la configuración tubo-y-ala, por su baja resistencia aerodinámica, y por tanto bajo consumo, así como su alto volumen disponible de carga.
y según muchos otros investigadores, la configuración de ala-y-tubo no ha evolucionado apenas desde los años 30, y va siendo hora de de un cambio.
Además de los citadas ventajas de reducción de consumo y por tanto incremento de la autonomía, cita que por su tamaño puede seguir utilizando las infraestructuras ya existentes.
También, la posición de los motores permite apantallar el ruido, haciendo que éste sea menor en tierra, reduciendo así su firma sónica.
Aunque una de las desventajas que se suelen atribuir a este tipo de aeronaves es el tiempo de evacuacion, y lo difícil que es escalar hacia arriba esta configuración sin incrementar más allá de lo permisible el ya citado tiempo de evacuación, Jet Zero indica que esta configuración permite un embarque y desembarque más rápidos.
Otros de los inconvenientes que se suelen citar para esta configuración es la no idoneidad para ser presurizada (para ésto es mejor un fuselaje cilíndrico), lo lejos que quedan las ventanas de los pasajeros en las zonas centrales, y las aceleraciones que sufren los pasajeros situados en las zonas más externas del fuselaje. Sin embargo JetZero defiende que esta configuración mejorará la experiencia del pasajero. Aunque, ya sean inconvenientes o ventajas, no son tan críticas para las variantes militares propuestas.
Comentarios
Este tipo de diseño han despertado siempre las mismas dudas: su escalabilidad, su presurización, falta de visión del exterior y las aceleraciones sufridas por los pasajeros que viajan cerca de las puntas de las alas.
En los aviones tipo tubo es relativamente sencillo hacer su evacuación rápida, al estar todos a la misma distancia de la pared, y por tanto de la salida.
Al crecer mucho este tipo de aeronave los pasajeros situados más al centro quedan lejos de cualquier puerta, lo que dificulta su evacuación en caso de emergencia. Eso mismo hace que los que están más al centro queden lejos de cualquier ventana.
El tema de las aceleraciones tiene que ver con los desplazamientos que se producen en el alabeo. En un tubo todos los pasajeros están cerca del eje central del avión, sobre el que rota en el alabeo. En un ala volante o en un BWB los más lejanos a esa línea experimentarían mayores desplazamientos y aceleraciones.
Sin embargo, al ser un avión de negocios su tamaño es relativamente contenido, el número de pasajeros mucho menor, y la disposición del espacio se puede arreglar de tal modo que los pasajeros queden en la zona más cómoda del avión y las zonas «accesorias» (oficina, bar, sala de reuniones) queden en las zonas más incómodas. De este modo se facilita la evacuación, y que los pasajeros vayan confortables durante las fases de más turbulencia.
En cuanto a la presurización, es sabido que es más sencillo presurizar una forma esférica o cilíndrica, apareciendo menos esfuerzos, por eso los tanques a presión tienen estas formas. Pero al ser un avión relativamente pequeño se puede obtener una zona elíptica central fácilmente presurizable.
Por todo esto pensamos que será mucho más fácil ver volar un avión de negocios con esta tipología que un avión de aerolínea
La actualidad manda, y eso hace que nos adelantemos en la salida de este podcast, un episodio extra no programado. Una charla de Whatsapp que ha derivado en una charla de bar, que ha derivado en una charla de bar grabada. ¡Teníamos que analizar las últimas noticias! Primero, el uso por parte de Ucrania de aviones ligeros «dronizados» como arma [-1-] y [-2-], el cómo creemos que ha sido posible que se colaran en el espacio aéreo ruso, y un análisis de las características de las aeronaves ligeras como bombas volantes.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Los F-16 llegan para ser modificados para pruebas autónomas
En 2013 os anunciamos el primer vuelo de un F-16 convertido en avión no tripulado, y que se le entregaría a la USAF a partir de 2015 como blanco aéreo QF-16. En 2016 supimos que haían estado «jugando» con estos aviones: Vuelos en formación con aeronaves tripuladas usando el QF-16 como punto fiel, aunque el F-16 no tripulado iba un piloto de seguridad, por si las moscas.
El QF-16 podía realizar despegues y aterrizajes autónomos, así como varias maniobras de combate porgramadas y vuelos supersónicos. Este QF-16 ofreceía a los pilotos un blanco aéreo realista, y con una capacidad de maniobra similar a la de aviones de caza reales en servicio en otras fuerzas aéreas.
Teniendo en cuenta la alta disponibilidad de aeronaves de generaciones 4, 4+, 4++… y la escasa producción de cazas de 5ª generación, junto con la crónica reducción de presupuestos para nuevos proyectos de defensa, tal vez el convertir los aparatos más antiguos en capaces aviones no tripulados al mando de un líder humano en un avión superior sea una buena solución intermedia hasta la llegada de los aviones de 6ª generación, que es lo que parece que el ex-secretario de la USAF Michael W.Wynnellamó Manada de Lobos. Y que últimamente se menciona más como puntos-fieles y como enjambres.
NF-16
El Laboratorio de investigaciones de la Fuerza Aérea, Air Force Research Laboratory (AFRL), ha estado avanzando en algoritmos para lograr cazas no pilotados autónomos. Estos algoritmos podrían estar alojados en una o más LRUs o en un «cerebro» que podría ser transferido entre aviones con un mínimo esfuerzo. Desde que dijimos que se esperaba lanzar el programa en 2018 y tener demostradores volando en 2022, el laboratorio y la USAF han realizado numerosas pruebas, como las del NF-16 VISTA, en la que se integró un «cerebro» con IA, para lograr que el avión volara de forma autónoma.
El día que en un combate simulado IA-humano, ganó la IA
Y ahora llega otro programa, que sin duda bebe de todo lo anterior, en el que se convertirán más F-16 a aeronaves no tripuladas y se realizarán pruebas de la autonomía que le da la IA en vuelo, aunque -al menos de momento- con pilotos de seguridad humanos a bordo, como explica la Nota de prensa:
VENOM-AFT está diseñado y financiado para acelerar las pruebas de software de autonomía en aeronaves tripuladas y no tripuladas. VENOM-AFT complementa el terreno de pruebas de autonomía y experimentación en inteligencia artificial en la Base de Eglin e informa al programa de Aeronaves de Combate Colaborativas y a otros desarrolladores de autonomía.
El siguiente paso para el programa VENOM es modificar las aeronaves F-16 como bancos de ensayo para evaluar rápidamente las capacidades autónomas.
El programa VENOM marca un capítulo crucial en el avance de las capacidades de combate aéreo. Este programa transformador tiene el potencial de redefinir los paradigmas del combate aéreo al fomentar nuevas funciones autónomas para las plataformas actuales y futuras tripuladas y no tripuladas. Esperamos con ansias la culminación de años de ingeniería y colaboración, ya que VENOM marca un paso medido hacia una nueva era de la aviación.
Mayor Ross Elder, líder de pruebas de desarrollo de VENOM
Tener pilotos de pruebas de desarrollo y de pruebas operativas trabajando y volando desde la misma ubicación permite la colaboración diaria y reduce la compartimentación del conocimiento y las lecciones aprendidas
Teniente Coronel Jeremy Castor, líder de pruebas operativas de VENOM
Durante estas pruebas, los pilotos estarán en la cabina para monitorizar la autonomía y garantizar que se cumplan los objetivos de prueba de sistemas de vuelo y misión.
Es importante comprender el aspecto ‘humano en el bucle’ de este tipo de pruebas, lo que significa que un piloto estará involucrado en la autonomía en tiempo real y mantendrá la capacidad de iniciar y detener algoritmos específicos. Nunca habrá un momento en el que la aeronave VENOM vuele sin supervisión humana. En cuanto a VENOM-AFT, el desarrollo rápido de autonomía táctica se centra en avanzar tan rápido como sea posible, de manera segura, para garantizar que tengamos al CCA volando lo antes posible
Teniente Coronel Joe Gagnon, comandante del 85º Escuadrón de Pruebas de Evaluación
Los operadores proporcionarán retroalimentación durante la modelización, simulación y después del vuelo a los desarrolladores de autonomía para mejorar el rendimiento con el tiempo y garantizar que la autonomía tome decisiones apropiadas antes y durante el vuelo.
El objetivo del programa VENOM es permitir a la Fuerza Aérea iterar y expandir rápidamente los de conocimientos para posibles soluciones de autonomía y carga útil.
Kamikaze es una palabra japonesa que ha pasado a la posterioridad como avión suicida. Y se utiliza en general como adjetivo para describir cualquier tipo de acción o de ataque, sea en avión, coche, o caminando, en el que el atacante se inmola.
Pero no siempre fue así. Originalmente era una palabra que designaba a un viento divino, y gracias al cual Japón habría derrotado a los Mongoles en el siglo XIII, cuando un oportuno tifón frustró una invasión naval de los mismos.
Más recientemente, en los años 30, fue el nombre escogido por un periódico para nombrar a un avión que iba a cubrir los 15357km que hay entre Tokio y Londres.
Sería entre el 5 y el 9 de abril de 1937. Kamikaze-gō era el segundo prototipo del Mitsubishi Ki-15 Karigane, Babs para los aliados . Fue comprado por el periódico japonés Asahi Shimbun y estaba registrado como J-BAAI. El avión estaba pintado de plateado con detalles en azul. La idea era volar a Londres para la coronación de George VI. Fue volado por Masaaki Iinuma y Kenji Tsukagoshi desde Tokio hasta Londres en un tiempo total transcurrido de 94 horas, 17 minutos y 56 segundos. El tiempo real de vuelo, descontando los tiempos que pasaron en tierra para repostar o descansar, fue de 51 horas, 17 minutos y 23 segundos. Los dos pilotos recorrieron una distancia de 15.357 kilómetros.
Iinuma y Tsukagoshi despegaron del Aeródromo de Tachikawa a las 5:12:04 p.m. del 5 de abril de 1937. La ruta del vuelo fue de Tokio a Taipéi y luego a Hanói, Vientián, Calcuta, Karachi, Basora, Bagdad, Atenas, Roma, París y finalmente, Londres. El prototipo de Mitsubishi llegó al Aeródromo de Croydon, a las 3:30 p.m. del 9 de abril.
Tarjeta japonesa de 1937 para felicitar el año nuevo
Numerosas fuentes informan que este vuelo estableció un récord mundial de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI) y que fue el primero establecido por pilotos japoneses. Sin embargo, la base de datos de la FAI no lista tal récord, ni por nombres de la tripulación, nacionalidad, tipo de avión, matrícula del avión, ni fecha del vuelo, ni se incluye un récord en la lista de todos los récords del año 1937.
La revista Flight informó:
JAPÓN DEJA SU HUELLA
Recepción en Croydon
A las 3:30 p.m. del viernes, una gran multitud de bienvenida, compuesta en su mayoría por residentes japoneses en Londres, que habían estado esperando desde el mediodía, vieron llegar un monoplano característicamente «narigudo» desde la dirección de París. El piloto, el señor Iinuma, hizo dos circuitos completos del aeródromo mientras dos Leopards, repletos de fotógrafos de prensa, intentaron en vano mantenerse al ritmo de la máquina, tanto al lanzarse en picado como al recortar esquinas. Luego, lo trajo suavemente y con cuidado para aterrizar limpiamente, con un estallido del motor y directo desde el planeo, en el centro del área de aterrizaje disponible, que estaba restringida por áreas señalizadas ocupadas por varios equipos de trabajo.
Así se completó el vuelo «de buena voluntad» del señor Iinuma y el señor Tsukagoshi desde Tokio a Londres en 94 horas. El esfuerzo es de un interés bastante inusual, ya que la aeronave y el motor eran de fabricación japonesa.
La primera etapa del vuelo, patrocinada por la prensa Asahi de Tokio, comenzó desde Tokio a las 5:12 p.m. del lunes 5 de abril y cubrió más de 1.400 millas hasta Taihoku, Formosa. A pesar de las condiciones climáticas, que fueron las peores durante todo el viaje, se mantuvo una velocidad promedio de casi 200 millas por hora. Después de salir de Hanói (Indochina francesa), la siguiente parada, la mala visibilidad hasta Vientián redujo un poco el promedio y no fue hasta que se cubrió la etapa de Bagdad a Atenas que la velocidad promedio para una sección superó las 100 millas por hora; en este caso, se recorrieron 1.280 millas en 6 horas y 17 minutos, a una velocidad de 202 millas por hora. Se encontraron fuertes vientos en contra al cruzar India.
El viernes pasado se iniciaron las etapas finales en Europa; saliendo de Atenas a las 5:40 a.m., se llegó a Roma a las 8:46 a.m., 710 millas a 219 millas por hora. Después de solo 50 minutos, el Viento Divino volvió a tomar el aire rumbo a París, llegando allí a la 1:33 p.m. después de mantener un promedio de 230 millas por hora durante las 730 millas. Finalmente, a las 2:15 p.m. del viernes 9 de abril, el señor Iinuma despegó hacia Croydon y terminó su vuelo en menos de 75 minutos.
Sin alboroto ni molestia, los dos miembros de la tripulación sonrieron gravemente a sus compatriotas y desaparecieron en la multitud tumultuosa. Lograron descansar bien en Roma y no parecían particularmente agotados. Con el tiempo, los mecánicos llevaron el Divine Wind al hangar Rollason y las puertas interiores se deslizaron frente a los ojos de los curiosos.
Contrariamente a las expectativas, este monoplano Mitsubishi (que, por cierto, se completó hacia finales de marzo) y su motor no parecen haber sido construidos bajo licencia directa de ninguna empresa estadounidense. Su nombre de tipo es Karigane, o Ganso Salvaje. Recuerda a la conocida serie de aviones postales monomotores de Northrop, pero la similitud es en su mayoría superficial y podría aplicarse a cualquier máquina construida siguiendo las mismas líneas y para el mismo propósito. El motor radial, un Nakajima Kotobuki III que proporciona 550 CV (normales) a nivel del mar y está diseñado para una hélice de paso fijo, tiene puntos de similitud con el P. y W. Wasp y los primeros Cyclones de Wright, pero obviamente es de diseño japonés. Las personas más exigentes no tendrían dificultad para descubrir similitudes, y hablar de «copiar», en el caso de una máquina construida en cualquier lugar. Se están construyendo dos aviones adicionales de tipo similar, pero con varias mejoras, para Asahi.
A excepción de los superficies de control, la máquina está completamente cubierta de piel de metal y el ala de sección delgada parece tener una construcción celular y es un trabajo muy bueno, con remaches avellanados y poco signo de irregularidades.
El área del ala se indica como 215 pies cuadrados y la envergadura es de 39 pies. Los fabricantes afirman que tiene un alcance de menos de 1,500 millas.
El único equipo notablemente británico era una luz de navegación «Demec».
La parte central de la cabina larga y techada se dedica a la acomodación de los tanques adicionales, que le dan a la máquina un alcance de 1,500 millas, con el asiento del piloto hacia adelante y la cabina del operador de radio en la parte trasera. No parece haber ninguna guía para una antena arrastrada, pero la antena fija está montada lejos de la fuselaje. Presumiblemente, el «operador de radio» era más bien un navegante; ciertamente, se podía ver un nuevo e interesante tipo de regla de cálculo combinada en uno de los bolsillos, y tenía tanto una brújula como una selección de instrumentos esenciales para su propio uso. Los instrumentos del piloto eran de tipo estándar, con un horizonte artificial, un indicador de giro, una tasa de ascenso, entre otros. Utilizaba dos brújulas, una de tipo de cuenco de lectura directa y la otra de tipo de anillo de vértice, esta última en el piso de la cabina. La velocidad máxima de este monoplano Mitsubishi se da oficialmente como 310 mph. Esto parece muy alto, pero la máquina ciertamente había estado volando a una velocidad de crucero de más de 200 mph.
En Croydon, el Sr. J.C. Galpin, del Ministerio del Aire, le entregó a los dos aviadores un mensaje de bienvenida de Sir Philip Sassoon.
Flight, The Aircraft Engineer and Airships, No. 1477, Vol. XXXI, 15 de abril de 1937 en las páginas 374 y 376.
Después de regresar a Japón, el Kamikaze-gō continuó en servicio para sus propietarios, hasta que en un viaje, regresando de China, se encontró con mal tiempo y se estrelló en Taiwán. El avión fue recuperado y luego expuesto en la sede del periódico Asahi Shimbun en Tokio. Durante un bombardeo en 1944, el edificio fue alcanzado y el avión fue destruido.
Después del vuelo de Tokio a Londres, Masaaki Iinuma y Kenji Tsukagoshi se convirtieron en héroes nacionales, pero ninguno sobreviviría a la Segunda Guerra Mundial. Iinuma murió cuando accidentalmente tropezó con una hélice que estaba en marcha, en Phnom Penh, Camboya, el 11 de diciembre de 1941. Tsukagoshi desapareció durante un vuelo sobre el Océano Índico en 1943.
Asahi Shimbun compró un segundo Ki-15, registrado como J-BAAL. Varios de los aviones de producción fueron utilizados por empresas japonesas como aviones de mensajería o correo.
El motor Nakajima Kotobuki III del Kamikaze-gō era un desarrollo con licencia del Bristol Jupiter. Era un motor radial de nueve cilindros, refrigerado por aire, sobrealimentado, con una cilindrada de 24 litros, con una relación de compresión de 6,1:1, una potencia nominal de 540 HP a 2.300 rpm a nivel del mar y 610 HP a 2.500 rpm para despegue. El motor movía una hélice bipala de paso fijo a través de una reductora.
La versión inicial de producción del Karigane, el Ki-15-I (Modelo 1 de Avión de Reconocimiento y Comando del Ejército Tipo 97), también tenía una tripulación de dos. Era un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo. Tenía una longitud de 8,7 metros, una envergadura de 12,0 metros y una altura total de 3,35 metros. Su peso vacío era de 1.400 kilogramos y el peso máximo al despegue era de 2.300 kilogramos. Estaba motorizado por un motor radial Nakajima Ha.8 sobrealimentado y refrigerado por aire de nueve cilindros que producía 640 HP. Esto le daba al Ki-15 una velocidad máxima de 480 kilómetros por hora a 4.000 metros (13.125 pies) y una velocidad de crucero de 320 kilómetros por hora a 5.000 metros (16.404 pies). Su alcance era de 2.400 kilómetros y el techo de servicio era de 11.400 metros (37.400 pies). El Mitsubishi Ki-15 se produjo desde 1936 hasta 1945. Se construyeron aproximadamente 500 de todos los tipos.
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