Junkersanunció en AERO hace un par de años el regreso del Ju-52 y del A50. Del Ju-52 no hemos vuelto a tener noticias, de momento, pero del ultraligero con fuselaje corrugado sí.
El A50 ha volado con el ubicuo Rotax, ha recibido una modificación de tren triciclo retráctil, en su versión A60, y en este último Expo Aeroespacial Sun ‘n Fun 2024 ha presentado su A-50 Heritage, más fiel al diseño original, con un motor radial.
El A50 Heritage, intenta ser fiel a aquél A50 que voló Hugo Junkers hace 95 años. La compañía presentó el A50 Junior con motor Rotax pero, después de tener que re-diseñar el morro y el carenado del motor de pistón moderno, sintieron que «no era fiel a la forma original», según el gerente de marketing de Junkers y piloto de la compañía, Marshall Haglund.
Por lo tanto, la compañía volvió al tablero de dibujo para desarrollar y construir el A50 Heritage. Haglund dijo que con esta aeronave de aluminio corrugado «hemos capturado meticulosamente la esencia del diseño imaginativo y original de Hugo Junkers», destacando específicamente su motor radial Scarlett 7U, parabrisas de vidrio auténtico de dos piezas y panel de instrumentos con medidores analógicos.
Junkers también ha resucitado el el Junkers F-13, además de la línea de aeronaves Waco, y fabrica el Waco YMF, el Great Lakes 2T Sport Trainer.
El esquema de pintura de la aeronave incluye características que conmemoran el Día D, siendo el 2024 el 80º aniversario del desembarco en Europa de los aliados.
La aeronave está pintada con un esquema de «Caza Diurno» de 1944, como el utilizado por los Hawker Typhoon del 257º Escuadrón, FM-G. En el Día D, esta aeronave fue pilotada por el Oficial Piloto Denzel Jenkins.
Jenkins comenzó la guerra como piloto, ascendió a oficial en enero de 1944. Más tarde, se convirtió en Officer Commanding (OC) del 257 y fue condecorado con la Cruz de Vuelo Distinguido.
La aeronave de exhibición será una habitual en los espectáculos aéreos en todo el Reino Unido y recibirá el apodo de Moggy.
El Teniente de Vuelo Turnbull del 29 Escuadrón de la RAF será el piloto de exhibición para 2024.
El prototipo Nord (después S.N.C.A.N., Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord) 1500-01 Griffon I, propulsado por un motor SNECMA Atar 101F con postcombustión, realizó su primer vuelo en septiembre de 1955, con el piloto de pruebas André Turcat a los mandos.
El Griffon fue diseñado por Jean Galtier y originalmente construido por S.F.E.C.M.A.S. (Société Française d’Etude et de Construction de Matériel Aéronautiques Spéciaux) anteriormente Arsenal, una compañía que se integró en Nord en 1955. Los datos sobre el ala delta y las alas en flecha fueron adquiridos por Arsenal a través de planeadores supersónicos, el Arsenal 1301 y el Arsenal 2301, y del Gerfaut El Griffon surgió de éste último.
Después de completar la primera fase de pruebas con un solo motor, la estructura fue modificada para recibir el sistema mixto (turborreactor/estatorreactor) de propulsión avanzado para el cual el avión había sido diseñado, y como ya se había ensayado con los predecesores del Gerfaut.
El estatorreactor tenía un diámetro de 1,37 metros. El turborreactor escogido sería el Atar 101E3.
El estatorreactor estaba equipado con bombas de combustible capaces de suministrar 40.000 litros por hora, y un sistema de control de flujo de combustible que incluía un regulador de salida controlado por un sistema electrónico y un limitador para controlar la mezcla, teniendo en cuenta la altitud, la velocidad y la demanda de potencia.
Aunque en general era equivalente al modelo anterior, la variante equipada con el nuevo motor doble fue designada 1500-02 Griffon II.
Realizó su primer vuelo a finales de enero de 1957 y superó Mach 1.0, a la altitud de crucero, sin utilizar la combinación de los dos motores a plena potencia.
A partir de ese momento, el Griffon realizó más de 200 vuelos, aumentando gradualmente la velocidad. En octubre de 1959, alcanzó Mach 2.19 (aproximadamente 2.315 km/h) a 50.000 pies (15.250 m) y las pruebas continuaron como parte de un contrato de investigación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Finalmente, el Griffon no tuvo un desarrollo operativo. Se puede ver el Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget.
El Griffon tenía una delgada ala delta de 60°. El avión estaba equipado con un tren de aterrizaje retráctil con neumáticos de baja presión, flaps y un paracaídas de frenado. Pequeños estabilizadores fijos estaban ubicados a nivel de la cabina. Proporcionaban control longitudinal en esta aeronave sin planos de cola, a todas las velocidades, incluyendo la zona transónica. También se montaron frenos aerodinámicos en la parte delantera del fuselaje.
A Mach 2.0, el estatorreactor proporcionaba aproximadamente el 80% del empuje total, que era de 9.200 lbf (4.170 kgp) a 50.000 pies (15.250 m) y 5.500 lbf (2.500 kgp) a 60.000 pies (18.300 m). Las velocidades más altas no se pudieron alcanzar debido a limitaciones térmicas de la estructura. Además, las pruebas mostraron que el estatorreactor funcionaba bien a alta velocidad, pero era inestable a velocidades medias.
Ayer 17 de abril comenzaba AERO Friedrichshafen, la mayor feria aeronáutica europea de aviación ligera. Y allí presentaba Arzeos Aircraft su avión ultraligero de tercera generación.
No conocíamos Arzeos, por lo que hemos leído en Linkedin y en prensa, nació en Lalin, y ha crecido en Silleda.
Su aeronave, de última generación, es un ala baja con tren triciclo fabricado en fibra de carbono, motorizado con el ubicuo Rotax.
El avión comenzará los ensayos de vuelo en breve, para su certificación en Alemania. Esperamos poder contar más datos en breve.
Y según Australian Aviation, el Secretario de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tiene previsto subirse a un F-16 pilotado únicamente por inteligencia artificial más adelante este año.
Combate Humano-IA, y parece que gana la IA
Frank Kendall dijo que también habría un piloto en la cabina junto a él, pero «con suerte» ninguno de los dos sería necesario para tomar el control de la aeronave especialmente adaptada.
El programa ACE ha pasado en menos de 3 años de hacer combate entre inteligencias artificiales en un simulador de vuelo, a que esa misma inteligencia artificial vuele un caza complejo, de cuarta generación, y haga combate contra un humano.
Combate IA contra IA en un simulador de vuelo
En 2013 os anunciamos el primer vuelo de un F-16 convertido en avión no tripulado, y que se le entregaría a la USAF a partir de 2015 como blanco aéreo QF-16. En 2016 supimos que haían estado «jugando» con estos aviones: Vuelos en formación con aeronaves tripuladas usando el QF-16 como punto fiel, aunque el F-16 no tripulado iba un piloto de seguridad, por si las moscas.
El QF-16 podía realizar despegues y aterrizajes autónomos, así como varias maniobras de combate porgramadas y vuelos supersónicos. Este QF-16 ofreceía a los pilotos un blanco aéreo realista, y con una capacidad de maniobra similar a la de aviones de caza reales en servicio en otras fuerzas aéreas.
Teniendo en cuenta la alta disponibilidad de aeronaves de generaciones 4, 4+, 4++… y la escasa producción de cazas de 5ª generación, junto con la crónica reducción de presupuestos para nuevos proyectos de defensa, tal vez el convertir los aparatos más antiguos en capaces aviones no tripulados al mando de un líder humano en un avión superior sea una buena solución intermedia hasta la llegada de los aviones de 6ª generación, que es lo que parece que el ex-secretario de la USAF Michael W.Wynnellamó Manada de Lobos. Y que últimamente se menciona más como puntos-fieles y como enjambres.
El Laboratorio de investigaciones de la Fuerza Aérea, Air Force Research Laboratory (AFRL), ha estado avanzando en algoritmos para lograr cazas no pilotados autónomos. Estos algoritmos podrían estar alojados en una o más LRUs o en un «cerebro» que podría ser transferido entre aviones con un mínimo esfuerzo. Desde que dijimos que se esperaba lanzar el programa en 2018 y tener demostradores volando en 2022, el laboratorio y la USAF han realizado numerosas pruebas, como las del NF-16 VISTA, en la que se integró un «cerebro» con IA, para lograr que el avión volara de forma autónoma.
El programa Air Combat Evolution (ACE) de DARPA ha logrado las primeras pruebas en el aire de algoritmos de inteligencia artificial volando de forma autónoma un F-16 contra un F-16 pilotado por un humano en escenarios de combate dentro del alcance visual (a veces referidos como dogfight).
En el video, en la parte superior de esta entrada, los miembros del equipo discuten lo que hace que el programa ACE sea diferente de otros proyectos de autonomía aeroespacial y cómo representa un momento transformador en la historia aeroespacial, estableciendo una base para la colaboración ética, confiable y en equipo entre humanos y máquinas para aplicaciones militares y civiles complejas.
En vuelo, los algoritmos de inteligencia artificial de ACE controlaron una aeronave de prueba F-16 especialmente modificada conocida como X-62A, o VISTA (Aeronave de Prueba de Simulador Variable en Vuelo), en la Escuela de Pilotos de Pruebas de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea de Edwards, California, donde todas las demostraciones de maniobras de combate autónomas tuvieron lugar en 2023 y continúan en 2024.
