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Una de aviones eléctricos: un acrobático Extra 330LE, un ULM Magnus Aircraft, un Pipistrel Panthera PDF Imprimir E-mail
Escrito por Jose Manuel G. (aka Gizmo)   
Jueves, 21 de Abril de 2016 07:53

 

Extra 300SL con motor Siemens

 

  • Hace un año Siemens presentaba un motor eléctrico que con 50kg de peso daba 260kW (353CV). Era cuestión de tiempo intentar unir esa planta motriz a un avión acrobático, y acaba de ser presentado el Extra 330LE en Aero Fiedrichshafen (Aero 2016) en Alemania. Aunque al motor lo hayan limitado a 313CV a 2250rpm
  • El Extra 330LE lleva un motor eléctrico sin escobillas Siemens SP260 D. Con 50kg y alimentado por un pack de baterías de ión-litio instalado justo detrás de él entrega una potencia de 313CV y un par de 1000Nm.

 

Última actualización el Jueves, 21 de Abril de 2016 09:46
 
Vuela un modelo a escala del nuevo VTOL de Aurora/DARPA PDF Imprimir E-mail
Escrito por Administrator   
Martes, 19 de Abril de 2016 08:44

 

Aurora

 

 

Aurora

 

Hace poco más de un mes anunciábamos que DARPA daba el visto bueno a la segunda fase de este VTOL. Y ayer Aurora avisaba vía nota de prensa de que ya había volado un modelo a escala del nuevo pájaro.

 

 
Pistas de aterrizaje circulares PDF Imprimir E-mail
Escrito por Jose Manuel G. (aka Gizmo)   
Martes, 12 de Abril de 2016 08:05

Ayer hablaba con Castor Fantoba precisamente sobre que hay ideas en el mundo aeronáutico que se repiten una y otra vez desde el comienzo de los tiempos y que de tarde en tarde reaparecen, hasta que o se demuestra que efectivamente era una locura o la tecnología se ha desarrollado lo suficiente como para que sea viable. Tal pasó con el motor a reacción o los aviones no tripulados. Y hoy me he encontrado en la revista ITAVIA una nueva propuesta sobre pistas de despegue circulares.

 

Endless Runway

 

En teoría las ventajas son:

  • Minimizar el espacio que necesita un aeropuerto, por ej. el Charles de Gaulle quedaría reducido aprox. a 1/3 de la superficie que ocupa ahora.
  • Siempre habría algún segmento de corona circular encarado al viento
  • En caso de no haber viento, la capacidad de operación se dispara

 

Última actualización el Martes, 12 de Abril de 2016 13:32
 
GATOL: Gravity Assisted Take Off & Landing PDF Imprimir E-mail
Escrito por Jose Manuel G. (aka Gizmo)   
Miércoles, 13 de Abril de 2016 08:54

Sir H. Tempest no solo sugirió el aeropuerto circular como solución al tamaño siempre creciente de las pistas. También concibió lo que denominó "despegue y aterrizaje asistidos por la gravedad". Lo que viene a ser sugerir que todos los aeropuertos sean altipuertos, esos en los que se aterriza cuesta arriba y se despega cuesta abajo.

 

GATOL

 

Básicamente se trata de una superficie cuadrada de algo más de 1000 yardas x 1000 yardas (aprox1000x1000m, pues la conversión yarda metro es de 0.9144m por yarda) y de 400ft de altura (122m de altura) con una torre de control en el centro. Tendría 8 pistas, con lo que estarían cubiertas prácticamente todas las direcciones posibles de las que puede llegar el viento. En la zona central, bajo la torre de control se situaría la terminal, tiendas, oficinas... y añadía en Flightglobal que además la forma en planta del aeropuerto ayudaría a los pilotos a saber que se encontraban sobre un aeropuerto británico... Además de todo eso el diseño de la superficie de la pista estaba pensado para frenar la aeronave durante la toma sin dificultar la aceleración durante el despegue.

 

 

Abajo algunas imágenes más en detalle

Última actualización el Jueves, 14 de Abril de 2016 14:46
 
Boeing y NASA probando un airliner con alas arriostradas en tunel de viento PDF Imprimir E-mail
Escrito por Jose Manuel G. (aka Gizmo)   
Jueves, 07 de Abril de 2016 11:06

 

NASA-Boeing SUGAR

 

Se trata del estudio de una configuración alar que dicen que podría ahorrar hasta un 50% de emisiones de COx. La configuración ha salido en prensa en bastantes sitios desde 2009, pero ahora ¡POR FIN! se ha llegado a la fase de ensayar en tunel de viento.


Como se ve el fuselaje sigue siendo el clásico tubo, donde cambian las cosas es en las alas. Las alas son mucho más esbeltas (muy largas pero muy estrechas) lo que da el mínimo de resistencia inducida. Además las han hecho MUY ligeras,para que pesen muy poquito. Pero al ser tan ligeras y tan largas no se "sujetan por sí mismas" y deben arriostrarlas. Las alas arriostradas no se usan en aviación comercial desde los años 30, por la resistencia extra que suponen. Y porque desde entonces siempre se ha intentado volar más rápido, más lejos y más alto. ¿Por qué esa vuelta atrás? Porque ahora la prioridad es volar más barato y, ya de paso, más ecológico (antes también, pero ahora ha pasado a ser la principal preocupación). Así que ahora se estudia cómo reducir su resistencia, además de la resistencia de interferencia con el fuselaje y el ala.

 

 
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