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Un autogiro de la Cierva embarcado en el Dédalo Imprimir E-mail
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Artículos - Militar
Escrito por Jose Manuel G. (aka Gizmo)   
Miércoles, 22 de Abril de 2015 09:00

 

autogiro de la Cierva en el Dedalo

 

 

En el ámbito militar ver más y más lejos que tu enemigo es muy importante. Y con la aparición de distintos artilugios aéreos dejaba claro a las marinas de distintos países que sus barcos, sin estos avances, valían menos que los del enemigo. Así se desarrollaron globos cautivos que se lanzaban desde la cubierta de los barcos, con el problema que el hidrógeno representaba, se probaron cometas, hidroaviones depositados con un gancho en el mar, aviones lanzados desde catapultas, autogiros remolcados por submarinos... hasta que finalmente la aviación embarcada llegó con fuerza y para quedarse, tanto con aeronaves de ala fija como de ala rotatoria.

 

La ventaja de las aeronaves de ala rotatoria es que requieren muy poca pista para aterrizar y despegar. Los helicópteros pueden hacerlo verticalmente. Los autogiros requieren de una pequeñísima carrera de aterrizaje, el despegue puede hacerse vertical si se engrana el rotor con el motor. Ahora mismo los helicópteros son una herramienta imprescindible de altamar, y operan en las condiciones más duras tanto en operaciones de salvamento como de ataque, búsqueda de submarinos...

 

En España el primer porta-aeronaves (que no portaaviones) fue el Dédalo, antes Carguero España nº6, antes Neuenfels, de bandera alemana. El Neuenfels había sido botado en mayo de 1901. En España sirvió a partir de 1922 como Estación transportable de Aeronáutica Naval con dos cubiertas de vuelo, una en proa para aeronaves más ligeras que el aire y otra en popa, para hidroaviones. En 1934, ya al borde de la jubilación (en 1936), se decidió probar sobre él una revolucionaria aeronave del ingeniero español Juan de la Cierva, el Autogiro.

 

La transformación del buque ex alemán se llevó a cabo en los «Talleres Vulcano» de Barcelona. Los trabajos comenzaron en septiembre de 1921, y en mayo de 1922 el flamante y feo DEDALO -poseía una silueta francamente anti-estética, con una rara chimenea «anti-chispas»-, realizaba sus pruebas de mar. Desplazaba casi 10.000 toneladas y disponía a popa del puente de una cubierta de vuelo de 60 metros de longitud con un ascensor para bajar los hidros al hangar. La parte proel estaba destinada a la aerostación, con un palo de amarre para un pequeño dirigible semirrígido y albergue para otro en el interior de la bodega proel. También poseía, en la amura de babor, amarres para dos globos cautivos. A popa, sobre la citada cubierta de vuelo, podían estibarse, trincados a son de mar, hasta una docena de hidroaviones de los tipos «Macchi-18» y «Saboya-62» de la época; y dentro del hangar, con las alas plegadas, cabían otros doce o trece aparatos de los mismos tipos. Es decir, que la capacidad del DEDALO alcanzaba a veinticinco hidros, dos dirigibles y dos globos cautivos. fusilado a Vida Marítima

 

 Fue en Valencia, 7 de marzo de 1934, donde de la Cierva realizó las pruebas de apontaje con su flamante C-30. La aeronave apontó sobre el Dédalo con precisión, dentor de la zona marcada, y media hora después volvió a despegar tras una corta carrera de despegue (24m).

 

Autogiro de la Cierva en el Dedalo

 

 

 

La Revista General de Marina publicaría en su número de abril de 1934 el siguiente texto sobre dichas pruebas:

 

 

Concluyentes demostraciones del autogiro La Cierva.

Nota de Sandglass Patrol: lamentablemente, y a pesar de lo optimista del título, en España, pioneros en el uso de aeronaves de alas rotatorias y STOL embarcadas, no se hizo nada hasta que el USS Cabot fue dotado de helicópteros primero y Harriers después

 

Durante la primera quincena de marzo, y después de un viaje triunfal por diversas poblaciones de España (Madrid, Zaragoza Córdoba Sevilla, Granada, Murcia y otras), llegó a la Base aeronaval de San Javier el ilustre ingeniero español D. Juan de la Cierva tripulando el autogiro de su invención, con objeto de darlo a conocer a nuestros aviadores, realizando con ellos diversas demostraciones


Los vuelos efectuados han probado una vez más las excelentes condiciones de maniobrabilidad del autogiro, conservando su dominio en limites extremos de velocidad, que en condiciones manejables de viento puede reducirse a cero, obteniendo la inmovilidad del aparato en el espacio por todo el tiempo necesario para las observaciones más minuciosas. Los descensos pueden ser regulados de acuerdo con la velocidad del viento, bien para hacerse completamente verticales, y aun en retroceso con respecto al terreno. Bajando con la hélice calada se comporto a modo de paracaídas dirigible, o en planeo, como si de un avión se tratase.


A bordo del aparato, la sensación de todas las maniobras es de la más absoluta seguridad, como si alguna sólida y misteriosa suspensión lo mantuviese en el aire. Las pérdidas de velocidad no producen la más mínima preocupación. Con la atmósfera completamente en calma, la velocidad puede rápidamente pasar desde la mínima, inferior a la de un hombre corriendo sin apresuramiento, hasta la de 185 km. p. h., máxima que en el ejemplar presentado puede imprimirle el motor de 140 caballos de que va provisto. La barrena, sobre no temerse, queda excluida, aun con el vuelo acrobático a que puede someterse el aparato, por ser su posición de equilibrio tan estable, que aun cuando momentáneamente pueda conseguirse, vuelve el autogiro a la posición normal. No obstante, es factible efectuar el rizo cosa ya realizada por pilotos de caza en los Estados Unidos.


Los mandos son fáciles y blandos, quizá con exceso, por lo que ha sido preciso hacerlos más duros mediante muelles tensores, para dar al piloto la sensación de su existencia. Se comprende la sencillez de los mandos por la ausencia total de timones y alerones móviles; queda sólo el único para los movimientos universales del rotor mediante una sencilla palanca.

 

Autogiro de la Cierva en el Dedalo

 


Una indiscutible ventaja, de enorme valor en el autogiro, es la seguridad en el vuelo a ciegas. Suponiéndolo en el más denso lecho de nubes o en la niebla más impenetrable, su posión estable de equilibrio asegura la horizontabilidad normal del vuelo y aun la toma de tierra, como hizo el propio La Cierva en su viaje de París a Madrid. Puede, pues, prescindirse de los controladores de vuelo.


La maniobrabilidad en tierra es excelente; para despegar, los recorridos son inferiores a 20 metros, y para tomar tierra, el recorrido es prácticamente nulo; (por añadidura, las ruedas son frenables a voluntad del piloto). La precisión del lugar de caída en condiciones normales de tiempo es también casi matemática. El peligro de capotaje queda también eliminado, tanto por la escasa o nula velocidad horizontal al tocar tierra como por la posición avanzada del tren de aterrizaje.


Una vez despegado el autogiro puede remontarse con ángulo hasta de unos 45°. Es de suponer que salido el aparato de manos de su inventor, que lógicamente se siente conservador de él para alejar todo riesgo de accidente, estos límites de maniobrabilidad, ya magníficos, podrán ser todavía beneficiosamente superados.


Después de las brillantes exhibiciones en San Javier se hizo la prueba de tomar la cubierta y despegar desde el DEDALO. Este buque, como de todos es sabido, no es ni pretende ser un portaaviones, sino más modestamente una “estación transportable de aeronáutica“, y la cubierta relativamente amplia de que dispone para estivar aviones, es absolutamente insuficiente para las maniobras de despegue y aterrizaje de los aparatos corrientes, que hay que echarlos al agua e izarlos mediante plumas. Esa cubierta tiene solamente 50 metros de longitud por 16 de manga, y hay que considerar además que su límite de proa está constituido por las superestructuras del buque; de modo que al inconveniente de su pequeñez se añade el de los remolinos que indudablemente crean la presencia de estas superestructuars -palos, chimenea, casetas, etc.-.


Sin preliminares preparaciones, hallándose el buque fondeado en Valencia, el Sr. La Cierva se posó sobre la cubierta con matemática precisión y su característica suavidad, no obstante haberse podido apreciar al hallarse próximo los efectos de caída, que le provocaban una marcada corriente descendente, debida a los remolinos que, como se presumía, creaban las superestructuras. El autogiro se posó sin rodaje apreciable.


Revirado después el aparato, puestos en marcha rotor y motor, el autogiro emprendió carrera y despegó cuando todavía le sobraba más de la mitad de la cubierta, entre el entusiasmo y la emoción de cuantos presenciaban la experiencia.


No por prevista debe dejarse de considerar esta prueba en todo su alcance en relación con la aeronáutica embarcada. En primer lugar, sin necesidad de nuevos perfeccionamientos, que sin duda han de venir, puede afirmarse que un piloto experto y ejercitado será capaz de posarse sobre la toldilla o castillo, libre de candeleros, estáis, etc., de un buque cualquiera, con tal de que disponga de un espacio de unos 15 por 8 metros, cosa muy factible en cualquier barco de mediano o gran porte.


Constituye el autogiro excelente plataforma para la observación del tiro naval, exploración, reconocimiento y enlace, con ventaja sobre la aerostación por su menor visibilidad y vulnerabilidad.


Su reducida balumba, por carecer de alas y ser plegables las aspas del rotor, permiten acomodarlo en espacio no mayor que el necesario para un bote y hasta en muchos casos prescindir de las catapultas.


En servicio de costa será de valor inapreciable y muy superior en todos aspectos, incluso en el económico, al de los pequeños dirigibles, empleados hasta ahora en vigilancia de campos minados y de submarinos. Por su parte, los submarinos de alta mar, provistos de un autogiro anfibio, podrán extender enormemente su actuación, acudiendo al encuentro de buques y convoyes, que de otro modo escaparían a su vi-gilancia ; la facultad de posarse en el agua en los proximidades del buque sin riesgo de averiarse al choque de las olas o de capotar, merced a poder hacerlo sin velocidad horizontal, aumenta muy considerablemente el número de ocasiones propicias para emprender el vuelo.

 

Autogiro de la Cierva en el Dédalo


Finalmente, y este punto de vista no es de los menos importantes, gran número de buques actuales ya construidos, en los que resulta materialmente imposible arbitrar espacio en cubierta para instalar catapultas y aviones, lo tendrán muy suficiente para recibir autogiros.


La Revista General de Marina felicita entusiásticamente al ilustre inventor español, que con su preclaro talento y esfuerzo prodigioso tanto enaltece a su patria”…


Una gran gesta que no ha sido bien publicitada. Volveremos con otro articulo sobre el DEDALO y sus instalaciones y medios para globos y dirigibles.

 

 

Vía Vida Marítima

Última actualización el Martes, 21 de Abril de 2015 16:38
 

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