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Opinión: Por qué no veremos volar un avión diseñado de cero hasta 2030 Imprimir E-mail
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Artículos - Comercial
Escrito por Jose Manuel G. (aka Gizmo)   
Lunes, 23 de Febrero de 2015 19:54

 

X-48

 

¿Aerotrastornado deseando ver un avión radicalmente nuevo y diferente a los actuales con nuevos sistemas de propulsión? ¿Ingeniero de la oficina de diseño viendo que los 380, 350, 400M, 787, KC390, C-Series… están acabándose y no hay a la vista ningún nuevo proyecto? Ni uno ni otro lo veréis volar, hasta 2030.



El ciclo de desarrollo de los aviones ha sido tradicionalmente diez años. Cada diez años había un valle en la cantidad de trabajo que había para los ingenieros aeronáuticos de las oficinas de diseño, mientras se preparaba el lanzamiento de un nuevo avión, y a partir de ahí comenzaba el desarrollo a ritmo frenético del nuevo pájaro, casi siempre compitiendo a contra reloj contra todas las demás compañías que esperaban poner su modelo en el mercado antes que el otro, para llevarse el pastel de ese segmento. Sin embargo ese ciclo de 10 años está pasando a ser de 20. Si ahora cerramos el ciclo de todos los aviones mencionados arriba, deberiamos abrir uno nuevo, y sinembargo en los próximos años sólo veremos lanzamientos de re-motorizaciones y cambios de ala: 320neo, 737max, 330neo, 777x, y tal vez el 380neo y el SuperBeluga. El 747-8i ha fracasado estrepitosamente.



Esto se debe a varios factores que se pueden resumir en uno: no hay dinero, o mejor dicho, no hay liquidez.

Concepto de avion del futuro presentado por Airbus y Rolls Royce




En otros momentos de la historia aeronáutica, entre avión y avión civil solían intercalarse desarrollos militares para distintos gobiernos. Pero los gobiernos están sufriendo la crisis económica, no hay dinero para nuevos desarrollos. Y aún no han terminado de pagar la factura de los viejos (F-22, F-35, Eurofighter, A400M…). Tampoco hay un enemigo “real” que justifique una gran inversión para nuevos desarrollos, más cuando casi todos los enfrentamientos que se plantean son asimétricos (potencias del 1er mundo bien armadas contra milicias y paramilitares con poco armamento y sin fuerza aérea). En resumen, no hay dinero para nuevos aviones militares.



Las compañías fabricantes dicen que no son necesarios grandes cambios, que el aumento en la comodidad para el pasaje así como una operación más económica pueden conseguirse con nuevos interiores, nuevas tecnologías, nuevos materiales y nuevos motores aplicados a viejos diseños. Hemos encontrado dos citas de Airbus y Boeing de la última feria de Farnborough que lo resume:

 

  • Airbus: "We are are looking for faster incremental improvements" Airbus CEO Fabrice Brégier.
  • Boeing: "You do not need to do a new program to develop these new technologies. You're able to take the things you create and bring them to other aircraft, to develop a really good airplane that meets the market needs." Ray Conner, chief executive of Boeing Commercial Airplanes

 

 

 NASA: Turboelectric Distributed Propulsion in a Hybrid Wing Body Aircraft

 


Independientemente de que esto sea cierto, hay más motivos para no lanzarse a nuevos desarrollos. Pese a los éxitos de ventas que han anunciado a bombo y platillo todas ellas, y a pesar de haberse apuntado ya en los resultados económicos esas ventas como positivas, aún no las han cobrado. Y la prueba más arrolladora de que necesitan dinero para seguir, no desarrollando nuevos productos, si no para terminar los que ya tienen a medias, es que están vendiendo empresas que les eran rentables (Dassault o Patria, Airbus o la división de simulación de Bombardier) para hacer dinero rápido. Así las cosas, los accionistas prefieren desarrollos de bajo riesgo. Desarrollos que permitan incrementar el valor de la empresa, generar beneficios y repartir dividendos, pero sin el riesgo de un nuevo desarrollo desde cero. Y aún así, el desarrollar un avión ya maduro no está exento de riesgos: ahí está el 747-8i. En el mundo de las aerolíneas las cosas no están mucho mejor. Puede observarse leyendo las noticias, fusiones, absorciones, aerolíneas con pérdidas, y un mercado de pasajeros cada vez más reducido: no hay dinero para lujos. Así pues la mejor opción para renovar su flota es “viejos aviones” a los que se ha hecho un re-styling, que dirían mis amigos amantes de los coches: nuevos motores que consumen menos, nuevas alas con menor resistencia aerodinámica, asientos menos pesados y más delgados, para que quepan más filas de asientos dentro del mismo avión y reducir el coste del combustible por kilómetro y pasajero, habilitaciones de tipo comunes a los aviones que ya tienen en su flota (y por tanto menores costes de formación para sus pilotos)... y tanto para fabricantes como para operadores, una cadena logística ya montada y con pocas variaciones debido a la comunidad de elementos entre los modelos nuevos y los neo.

 


Turbohélices y aviones regionales: ¿tabla de salvación?


Tanto Bombardier, Embraer, Sukhoi o COMAC han intentado entrar en el mercado del 320 / 737, que hasta ahora se repartían Airbus y Boeing con sus 737 y 320, y habrá que ver qué tal se comportan sus productos en el mercado. Y ahora tal vez Boeing y Airbus deberían plantearse el camino a la inversa. Hay que renovar la flota de turbohélices, tanto de los vuelos regionales como de los ejércitos del aire. Los 212, 235, 295, ATR, Saab 340Dash-8/Q-Series… o los venerables Hércules necesitan una jubilación y ser reemplazados. En la vertiente civil, tanto Airbus como Boeing podrían aportar soluciones tipo “familia”, con un avión que se pueda alargar y acortar y adaptar a las distintas necesidades. El concepto, que fue presentado por la firma francesa GECI hace unos años con su Skylander, sería como la familia A318-319-320-321 pero aplicado a turbohélices, para cubrir la gama entre los aviones tamaño 212 y tamaño 295, o incluso Hércules. Los gobiernos (y por tanto los militares) no tienen dinero para pensar en pagar el desarrollo de nuevos aviones de transporte táctico, pero sí podrían convertir con facilidad un diseño turbohélice civil en militar, si esta posibilidad se tiene en cuenta en el diseño, cosa que no debería suponer ni mucha dificultad ni mucho coste.



Consecuencias para el trabajo en oficinas de diseño en Europa


Para mis colegas, los ingenieros de las oficinas de diseño, decir que mientras que la solución de re-motorizar y cambiar de ala beneficia a corto plazo a Reino Unido, centro de excelencia de Alas de Airbus y sede de Rolls Royce, los turbohélices podrían beneficiarnos a España, si empresas y gobiernos se ponen las pilas, pues la antigua CASA, antigua Airbus Military en España (y no sé qué designación tiene ahora) es, de las filiales de Airbus, la única que tiene experiencia reciente en el diseño de aviones completos, y una gama de productos similar a la que habría que desarrollar. Más a nuestro favor, es el coste hora de la mano de obra del ingeniero español, en comparación con UK, Francia o Alemania, además de ser DOA.

 

Vistas así las cosas, a muchos nos tocará emigrar, o reciclarnos.

 

 

Última actualización el Lunes, 23 de Febrero de 2015 20:39
 

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